Aviación del Ejército

Insignias de la Aviación del Ejército y su significado

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Heráldica

Tiene dos elementos principales. El primero es una base constituida por dos alas de color oro, extendidas de izquierda a derecha, con plumajes a manera de lambrequines. El segundo nace desde el centro de la insignia, de forma vertical, en color plata, es un blasón no heráldico (hélice de avión).

Alas

Las alas extendidas, bañadas en esmalte oro, son símbolo de vida activa. Representan la sustentación, pues permiten alcanzar y mantener el vuelo seguro. Significan ligereza, prontitud y presteza, pero lo más característico es su connotación de libertad.

El oro que las cubre simboliza la riqueza del conocimiento, muestra nobleza, magnanimidad, sabiduría y el alto costo económico que se atribuye a sus medios. 

Hélice de avión (blasón no heráldico)

Simboliza la esencia de la máquina, la que crea fuerzas y permite levantarse de la tierra hacia los cielos. Es la genialidad del ser humano, que rompe el silencio para desafiar a la gravedad y liberarse del sometimiento terrenal. Hace referencia al maniobrar por los aires y auscultar con la mirada, cual ave de natural fervor que cuida su territorio.

Ala de piloto del Ejército

aviacion2Esta ala básica ha sido adoptada y es parte ya de la mayoría de Ejércitos y Fuerzas Aéreas del mundo. Es reconocida como la insignia que los Pilotos Militares llevan en su pecho, cualquiera sea su fuerza o especialidad. Es de color plata y simboliza, con su brillo y color, la belleza infinita del resplandor de los rayos del Sol, los cuales se mezclan con la majestuosidad de los cielos, desplegando sus ases de luz hacia los confines del infinito.

La definición de su forma y sus detalles, como el plumaje de ave, representa el elemento natural en el que se inspiró la inteligencia humana para alcanzar los cielos. A la vez, rememora al mítico Ícaro como precursor de los hombres en busca del vuelo. Estas alas desplegadas tienen 8 cm de largo y 1,5 cm de ancho, significan el dominio del espacio. En la parte interior, se encuentra una escarapela con forma de escudo medieval, las siglas de la Aviación del Ejército Ecuatoriano en color amarillo, sobre fondo de color negro. Todo esto está sobrepuesto a los colores de la bandera nacional, que ocupan la parte inferior del escudo, en forma de triángulo, lo cual define nuestra identidad nacional.

Parche de la Brigada de Aviación del Ejército 

aviacion3Es un parche de forma rectangular. En la parte superior, es redondeado y en la inferior, con punta. Tiene 10 cm de largo por 6 cm de ancho. Se presenta en un fondo azul, que simboliza el cielo ecuatoriano. En la parte superior, lleva el nombre de la Brigada con letras de color blanco. En la parte central, con la misma definición del parche, en escudo más pequeño y sobre fondo blanco, encontramos los siguientes elementos: el tricolor nacional y, sobre este, la insignia del arma (un avión y un helicóptero, que representan las aeronaves básicas de la Brigada).

Al costado superior izquierdo y en la parte inferior derecha, dos cruces de guerra, condecoraciones otorgadas a la Brigada Aérea por la participación exitosa en los conflictos de 1981 y 1995. En la parte inferior, lleva la leyenda “Fuerza de Acción Inmediata”, frase que ha sido adoptada como símbolo de la
Brigada por la alta movilidad de sus medios.

Parche del vuelo solo o vuelo elemental

aviacion4Tiene forma triangular ovalada, con fondo anaranjado y borde de color negro; es más ancho en la parte superior. En su interior, presenta una tea encendida, de la cual nacen dos alas que simbolizan el dominio del espacio con el primer vuelo. Esta insignia fue tomada de Fort Rocker, con la salvedad de que la nuestra es invertida en toda su forma, de izquierda a derecha. La llama encendida representa la flama inextinguible del trabajo tesonero y perenne de los hombres que han sabido esforzarse por superar el miedo y poner de manifiesto su voluntad, para surcar los cielos por siempre. El color anaranjado se ha adoptado por la característica común que tienen en su tinte las mangas de viento, esenciales para poder operar con seguridad en aeropuertos y helipuertos, en forma convencional, a nivel mundial.

 

Historia del Arma Aviación del Ejército

Los pueblos, las instituciones y los hombres tienen la obligación de perpetuarse en la memoria de la humanidad. Ello hace que los actos procuren superación, perfección, dialéctica y doctrina. De lo contrario, nos sumiríamos en un eterno empezar. Es así como esta noble institución y novel arma nació, como toda gran obra, de los sueños e ideales de un visionario. Hubo un momento especial en la historia de nuestro glorioso Ejército, en los albores del siglo XX, cuando clarea la luz de la razón, en medio de las confusas expectativas que se vivía: uno de nuestros señores oficiales, predestinado para estar entre los grandes, unió anhelos con proyectos. Cambió su designación profesional del Arma de Infantería, al realizar el Curso de Pilotos en el Aéreo Club de la ciudad de Guayaquil. De esta manera, avizoró la necesidad de plasmar un medio de conexión directo y oportuno, para satisfacer las necesidades de los soldados que cumplían destacamentos en los límites de la Patria.

La Aviación del Ejército nació en 1954, mediante el entusiasmo y el espíritu del señor Capitán de Infantería Colón Grijalva Herdoíza. Una vez cumplida su aspiración de tener la licencia de piloto, inclinó, de manera oficial, sus peticiones, con ideas vanguardistas, hacia el Comando del Ejército. Inició la gestión necesaria para materializar el apoyo aéreo que tanto necesitaban los compañeros que, para cumplir su deber en guarniciones de frontera, debían atravesar largas y penosas jornadas en caminos, picas y trochas.

Tres avionetas monomotor fueron entregadas por distinguidas damas de la aristocracia guayaquileña, quienes las recibieron del exterior como donación para el país. Estas aeronaves, cuyo principal objetivo fue poner en marcha el Programa Alas para la Frontera, se fundieron en una sola esperanza. Emprendieron la unificación de la primera unidad militar de soldados del aire, lealmente recordada como Servicio Aéreo del Ejército (SAE). De esta forma, se incorporaron las siguientes avionetas como primera dotación del SAE: Piper Tripacer, Taylor Craft y Piper PA-18-150.

La primera de estas fue bautizada con un nombre muy original: La Guaricha, en honor y mención a esas valerosas mujeres que acompañaron y abastecieron a nuestras tropas en la guerra del 41. Esta aeronave, que estuvo al servicio de las Divisiones “EL ORO”, “GUAYAS” y “LOJA”, plasmó la necesidad de la frontera Sur del Ecuador. Fue el primer rincón distante en ser conectado con la gran masa urbana, a través de pilotos y avionetas que surcaron el cielo para dar ayuda en el momento oportuno. Con este avance de la época, en el cielo azul se pintaron, entre blancas nubes, las primeras evacuaciones aeromédicas, los primeros abastecimientos y reconocimientos, así como las observaciones aéreas para el apoyo en la conducción del tiro de Artillería.

La esperanza se vio plasmada en el firmamento, al momento en que los soldados y el pueblo fundían su mirada en el espacio infinito, buscando aquella figura que todavía, algo extraña, se confundía con la forma de las aves y la magia de lo inesperado. Algo así era la llegada de un avión militar: un objeto bienaventurado que daba fe, aliento y esperanza.

El SAE, con la firme idea de llegar a las más distantes guarniciones, cumplía misiones importantes de vuelo. Llevaba abastecimientos, correo, medicinas, empleándose en el campo militar con la observación y el reconocimiento de los Comandantes de las Unidades, los Estados y Planas Mayores y con los Grupos de Artillería, en la observación y dirección del tiro.

A mitad del siglo XX, el destino de la Aviación del Ejército extendió sus plateadas alas de vuelo, formando más pilotos. El 10 de enero de 1956, por disposición del Comando General del Ejército, se inició el I Curso de Pilotaje, bajo la dirección del señor Capitán Grijalva. Siete oficiales de Infantería, Caballería y Artillería fueron elegidos para ser alumnos del mismo. Al haber culminado su período de preparación, y luego de su graduación, retornaron a sus unidades de origen, debido a la falta del material de vuelo disponible, el presupuesto para la operación y el mantenimiento de sus máquinas.

En el siguiente año (1957), los directivos Capitán Colón Grijalva y Teniente German Witt viajaron al exterior, a Fort Rucker (EE. UU.), para realizar el Curso sobre Operaciones de Vuelo Táctico, cuyo entrenamiento lo hicieron en avionetas CESSNA L-19. A su retorno, las condiciones mejoraron para el SAE y se creó un nuevo Destacamento Aéreo en la División de “EL ORO”, para el cumplimiento de diferentes tareas.

A continuación, el Jefe del SAE, Mayor Colón Grijalva, trató de interesar a la superioridad militar en la adquisición de material de vuelo, para ampliar la operación aérea a la Región Oriental. En 1960, luego de los estudios respectivos, presentó su informe técnico y financiero para la adquisición de aviones monomotor CESSNA L-19 (versión militar), con el respectivo asesoramiento técnico. Entonces, sucedió un hecho algo extraño que se tornó en reto. Al no llegar los aviones recomendados en el estudio, sorprendió la presencia de otro equipo de vuelo, consistente en aviones PIPER, de los cuales uno era un bimotor AZTEC y cinco monomotores Comanche (ala baja y tren retráctil).

Para el efecto, el Comando del Ejército citó a los pilotos del I Curso para realizar el reentrenamiento en este tipo de aeronaves. Una vez actualizados en vuelo, por la iniciativa de estos pioneros, decidieron reunirse en un solo puño, formando una escuadra de aviones para cruzar la geografía ecuatoriana: decolar en la costa, atravesar la majestuosidad de los volcanes y montañas, para aterrizar en pistas cortas y rústicas, construidas en el verde manto de la provincia de Pastaza. Desde este punto, los pilotos se desplazaron hacia todos los ángulos de nuestro territorio, desplegando su apoyo a las unidades militares, comunidades indígenas y compañías petroleras. Así, el 12 de febrero de 1961, el SAE extendió sus alas a la Región Oriental, con el material adquirido, proporcionando servicios a las guarniciones del Norte, Centro y Sur Oriente, a excepción de Zumba.

En este mismo año (1961), ante la falta de pilotos, se incorporaron cuatro pilotos civiles. Luego de la militarización respectiva y familiarización con el equipo de vuelo, cumplieron un año de actividad en esta región. Finalmente, optaron por el grado de Subtenientes de Reserva. El sueño de nuestro precursor, hombre que se desvivió por servir, se vio cristalizado al realizar el II Curso de Pilotos, con igual situación académica y militar que la desarrollada para los Pilotos del I Curso.

Pero no todo fue resplandor y alegría; la vida tiene su parte gris: un día lleno de trágica gloria, el 24 de septiembre de 1961, en cumplimiento del deber, falleció nuestro director y pionero en un accidente aéreo, a cinco minutos de haber decolado del aeropuerto de Portoviejo. También, muerieron el Mayor Witt Ordóñez y el Oficial de Reserva Pedro L. Arias y tres Oficiales del Ejército que iban como pasajeros. Se encendieron los cirios del luto, fundidos con el fuego del compromiso y el valor para seguir adelante.

En la base de Pastaza, continuaban las operaciones de vuelo, atendiendo a los destacamentos militares de esa región, con dos Tenientes Pilotos antiguos, debido a que otros dos oficiales, en el grado de Tenientes, viajaron a Fort Rucker para obtener su especialidad técnica avanzada. Naturalmente, el II Curso de Pilotos continuaba su labor de aprendizaje técnico en Guayaquil, bajo la dirección disciplinaria y administrativa del Comandante del Batallón Nro. 5 “GUAYAS”, Mayor de I. Guillermo Durán Arcentales, y con la coordinación técnica, de los instructores civiles del Teniente Germán Apolo.

En abril de 1962, sucedió una nueva tragedia en la ruta Quito-Pastaza: uno de los aviones sufrió un accidente y murieron sus dos ocupantes, Pilotos Oficiales de Reserva. Por este hecho, el Comando del Ejército dispuso la paralización de las operaciones aéreas y la entrega de los cuatro aviones PIPER Comanche a la FAE. Estos se comprometieron a realizar la planificación respectiva, para impartir la ins¬trucción técnica adecuada para pilotos y personal de mantenimiento. Sin embargo, se llevaron los aviones a Salinas y nunca hubo el entrenamiento ofrecido.

En diciembre de 1964, el Comando del Ejército, sintiendo la necesidad de dar atención a las unidades del Oriente, adquirió dos avionetas CESSNA 185, con capacidad para seis personas o 1000 libras de carga. Para cumplir con este hecho, viajaron a Wichita, Kansas (EE. UU.), los pilotos Capitán Edison Torres y Tnte. Germán Apolo. Posteriormente, cumplieron su entrenamiento en Cuenca, con todos los Pilotos del Ejército, especialmente, con los Pilotos del II Curso de Aviones. De esta manera, reiniciaron las operaciones en esta vasta región de la Patria.

En 1970, se suscitaron dos hechos que merecen destacarse. En primer lugar, los señores Capitanes Eduardo Silva Bucheli y Jaime Andrade Buitrón inauguraron la primera pista que se habilitó en Zumba, con una avioneta CESSNA-185, en una longitud operable de 185 metros, rompiendo así el mito de la imposibilidad de operar con aviones en esta región, que se encuentra en el extremo sur de la Patria. El segundo hecho se refiere al relevo realizado a los pilotos de la FAE, que venían cumpliendo trabajos aéreos fotogramétricos en el I. G. M. Esta acción permitió a nuestros pilotos pasar de los monomotor al bimotor, aumentando su experiencia de vuelo y la oportunidad de volar a futuro, con el I. G. M., aviones tipo turbo jet, como el Learjet, Saberliner y Cessna Citation.

El 12 de febrero de 1970, bajo la dirección del señor Capitán Fernando Vásco¬nez Cabezas, la Escuela de Aviación del Ejército abrió sus puertas al III Curso de Pilotos. Después de una selección rigurosa, fueron admitidos 15 Oficiales del Ejército y 3 de la Armada Nacional. Luego de 16 meses de entrenamiento, finalizó el Curso con 10 pilotos del Ejército y 2 de la Armada, quienes lo aprobaron satisfactoriamente, demostrando, una vez más, que la Aviación del Ejército es eficiente, con una proyección imparable y de desarrollo positivo. Así, quedó establecida, de manera definitiva, la continuidad de los Cursos de Pilotos del Ejército, que, hasta el momento, han sumado 32 Promociones de Oficiales. Ellos sintieron la vocación de mantener libre el alma y pertenecer a un estricto y bien seleccionado grupo de soldados.

En 1971, el SAE adquirió nuevas y modernas unidades de vuelo, dando un paso trascendental en la vida de la institución. Se compró un avión turbohélice SKYVAN y dos avionetas Heli-Porter, con características Stall. Estas sirvieron para dar mayor atención a las unidades de la Región Oriental.

En 1972, se inició la operación de helicópteros en el Ejército Ecuatoriano, cuando, por una necesidad propia del I. G. M. en sus trabajos topográficos de campo, se aprovechó la invitación que hizo la Aviación Ligera del Ejército Francés. Al evento concurrieron dos pilotos del Ejército que, posteriormente, continuarían los trabajos con este instituto.

En 1975, se adquirió aviones tipo Arava (con armamento), ayudando, de esta manera, a solucionar el problema logístico y administrativo de las unidades de todo el país. Se utilizaron en el lanzamiento de paracaidistas y en operaciones de contrainsurgencia.

El Servicio Aéreo del Ejército dio un paso gigantesco en 1978. Con orden de Comando Nro. 044-EBD-978, dejó de ser dependencia del Departamento Logístico del Ejército y, como Unidad Operativa, se transformó en la Aviación del Ejército Ecuatoriano. Este cambio produjo una nueva concepción en la organización, para lo cual se tomó en cuenta el empleo táctico del material y el apoyo orgánico que debe brindar a las Unidades Operativas de la Fuerza Terrestre. Con esta oportunidad, el alto mando militar asignó a la Aviación del Ejército el personal y los medios, tanto aéreos como de apoyo en tierra, necesarios para que las tareas asignadas a la nueva condición puedan cumplirse.

Con la creación del SAE y la Aviación del Ejército, paralelamente, nació el mantenimiento de aeronaves. Progresivamente, se incrementó el personal y los medios en esta área técnica, para lo cual la Aviación del Ejército formó un Centro de Mantenimiento capacitado para desarrollar los trabajos, incluso del IV Escalón, autorizados por el fabricante.

Dentro de los principales campos técnicos de mantenimiento que se desarrollan en el CEMAE, se encuentran:

  • Inspecciones mayores de Helicóptero Súper Puma, Puma, Gazelle y Lama
  • Mantenimiento profundo de motores Makila, Turmo, Artouste, Astazou 14, Ariel 1B
  • Mantenimiento estructural de helicópteros y aviones
  • Reparaciones de conjuntos mecánicos
  • Mantenimiento de sistemas hidráulicos
  • Mantenimiento especializado en electrónica y aviónica

Para realizar todos estos trabajos, el Centro de Mantenimiento de Aviación del Ejército (CEMAE) dispone de personal especializado, equipos y bancos de prueba necesarios. Lleva a cabo un mantenimiento adecuado y responsable, que redunda en la eficiencia y seguridad de las operaciones aéreas. Se cumple con estos trabajos de mantenimiento, de igual manera, para aviones bimotores, medianos y livianos, con la diferencia que el mantenimiento avanzado se realizaba en las bases aéreas de los Grupos “PICHINCHA” y “PASTAZA”, respectivamente, y en condiciones óptimas.

Además, debemos recordar, con orgullo, que nuestro Estandarte fue lucido, con honor, en la Cordillera de El Cóndor, en 1981. En esta acción, la Aviación del Ejército apoyó, con coraje y decisión, la defensa de la soberanía del suelo patrio. Son testigos los escritos del propio enemigo, el General peruano Mercado Jarrín, en su libro La verdad de El Cóndor, manifiesta lo siguiente: “En El Cóndor estuvo presente un pequeño grupo de helicópteros, al que admiro por el valor y la pericia de sus pilotos”. Este reconocimiento por parte del opositor en ese conflicto marca, en nuestras mentes, el compromiso de cada día ser mejores y mantener el pensamiento de que si amamos la paz, nuestra profesión es la guerra.

Es en la Cordillera de El Cóndor donde la Aviación del Ejército realiza su bautizo de fuego. Su profesionalismo y entrega se refleja en cada uno de sus miembros, como firmes e imbatibles soldados de avanzada, centinelas vigías de nuestra heredad territorial. Aquí surge la figura del Fénix que, cual ave inmortal, se encarna en uno de nuestros pilotos, el Sr. Teniente de Comunicaciones Víctor Hugo Valencia. Él se encontraba realizando abastecimientos en su helicóptero Lama y fue testigo fiel del ataque alevoso y traicionero de un helicóptero MI-8 peruano. Cual león herido, abandonó su aeronave, tomó una ametralladora en sus manos e incitó al personal del destacamento a defenderse y disparar contra los enemigos. Su ira fue apagada con un proyectil que, atravesando su cabeza, no pudo quitarle la vida, sino llenarle de gloria, como ejemplo vivo de verdadero coraje y valentía.

Luego de las operaciones de 1981, se incluyeron aviones de transporte mediano, como el Buffalo, para trabajos de aerofotogrametría; helicópteros de transporte mediano, tipo Puma, de asalto, como el Bell 212; de combate, como los legendarios Gazelles; artillados, adecuados para la lucha antipersonal y antitanque. Se entregó el armamento con el fin de aumentar, de esta manera, el poder de combate de la Fuerza Terrestre y proporcionar un amplio campo de acción en cuanto al apoyo que presta el Ejército al desarrollo socioeconómico del país.

En 1984, con orden de Comando Nro. 007-SGE-IV-84, se dispuso que la Aviación del Ejército sea considerada operativamente como una organización equivalente a Brigada. Entonces, el 1 de julio de 1987, se la consideró como una Unidad Operativa y se la designó como Brigada de Aviación del Ejército Nro. 15. Constó en el Orgánico de 1992 a 1997, con el nominativo de “AMAZONAS”.

Para 1987, la Aviación del Ejército Ecuatoriano contaba con un aproximado de 70 aeronaves. Esto la convirtió en una de las flotas aéreas más numerosas y poderosas de América del Sur, debido, principalmente, a su alto porcentaje de operabilidad y al moderno armamento que se poseía en aquella época.

En el conflicto del Alto Cenepa, en 1995, la 15-BAE alcanzó un alto grado de operatividad y eficiencia combativa en todos los campos. En este sentido, se aumentó la capacidad combativa de las unidades terrestres, particularmente, en las zonas de operaciones mencionadas, donde funcionó el Ejército de Operaciones, con el apoyo del Grupo Aéreo “CÓNDOR”, y donde se cumplieron más de 5000 horas de vuelo. Entre estas, las primeras operaciones de ataque en la gloriosa toma de Base Norte, y la defensa de Base Sur y otros sectores. Así, los pilotos de la Aviación del Ejército pusieron de manifiesto su amor por la Patria, sintiendo en sus corazones la máxima de los helicópteros de combate que dice: “Como simples sombras sigilosas, salen, destruyen y siembran siniestra soledad” y, cual dragón de fuego, arrasaron,, con sus rockets las posiciones enemigas. Además, debemos resaltar la presencia de aviones de combate de la FAE, con su escuadrón A-37 y helicópteros Bell 206. Debido a la experiencia de nuestros pilotos y el conocimiento detallado del terreno, tuvieron que coordinar con los nuestros y conformar tripulaciones de vuelo en sus aviones de combate. Se pudo comprobar, una vez más, el alto grado de entrenamiento y profesionalismo de los pilotos del Ejército.

Además, por primera vez, la Aviación del Ejército desplegó el 85% de sus medios aéreos. Esto permitió evaluar sus reales capacidades operativas; así como sus limitaciones. De esta manera, para el 29 de febrero de 1996, mediante Acuerdo Ministerial Nro. 143, se publicó en O. G. Nro. 03, que la Aviación del Ejército pasaba a ser la Nueva Arma de la Fuerza Terrestre.

Es indudable que los vertiginosos avances en los campos tecnológicos de la maquinaria bélica imprimen la más profunda y rápida evolución de la doctrina militar. Estos avances afectan, con mayor profundidad, las directrices del empleo de combate aéreoterrestre al inicio de la guerra, momento que exige un alto nivel de preparación y flexibilidad nunca antes visto, por lo que se espera que la capacidad de respuesta sea inmediata. Por eso, la transformación de nuestra brigada en la fuerza de acción inmediata deberá estar acorde con el tiempo y el espacio, siempre lista y con el pleno convencimiento que somos el Arma de la decisión con que cuenta la Fuerza Terrestre hoy en día.

La A. E. E., con la organización, el personal y los medios que actualmente posee, es la respuesta a las necesidades que se ha planteado la F. T. en los campos de apoyo administrativo, logístico y aerotáctico. Es importante anotar que, si bien no se han alcanzado a completar los medios para satisfacer todas sus necesidades, la flexibilidad de su organización le ha permitido ir creciendo, en la medida que el Comando General de la F. T. y el país tengan capacidad económica para obtenerlos.

Al referirnos a la necesidad que motiva su ampliación, se han puesto en vigencia los proyectos de incremento dentro de la organización. Por lo tanto, se adquirirán tres avionetas de instrucción CESSNA -172, dos avionetas CESSNA 175, siete helicópteros C3-FENEC, con su respectivo armamento, tres helicópteros B2–ECUREUIL, dos helicópteros de transporte MI-17. De esta manera, el Ejército entrará a la era de instrumentación digital, ya que todas estas aeronaves vienen con sistemas EFIS, FMS, GNS, Movmaps, radares meteorológicos. Así, surge claramente la explicación de que la presencia de la Aviación del Ejército no pretende, de modo alguno, interferir, disminuir o alterar la misión que cumple la F. A. E., sino que tiene el objetivo de ponerse a la par y la altura de la tecnología y el armamento global, para garantizar el cumplimiento de su misión.

Concluimos elevando una oración al Creador de todos aquellos compañeros de Arma, que escribieron la historia y que son dueños de la gloria. Ofrecemos respeto y admiración para aquellos que valientemente ofrendaron su vida en busca del cumplimiento de la sagrada misión para que nuestra Organización alcance su grandeza.